Trois exemples de la façon dont le CND porte la sécurité des aéronefs vers de nouveaux sommets

Pour les milliers de personnes prenant l’avion chaque jour, la sécurité des aéronefs est une priorité absolue. Les appareils de contrôles non destructifs (CND) permettent aux inspecteurs de la sécurité d’examiner les zones d’un avion ou d’un hélicoptère difficiles, voire impossibles à inspecter sans devoir retirer le composant ou briser la structure; ces altérations sont susceptibles de provoquer davantage de dommages ou de réduire la durée de vie de l’aéronef.

Voici trois exemples de la façon dont nos outils de CND et d’inspection visuelle à distance aident les inspecteurs à garantir la sécurité des aéronefs.

1. Exposer les défauts

De nombreuses pièces d’aéronef sont sensibles à la fatigue, à la fissuration sous contrainte, à la corrosion et à l’érosion après leur durée de vie en service; un seul petit défaut non détecté peut provoquer une défaillance au fil du temps. L’inaccessibilité de certaines pièces d’un avion ou d’un hélicoptère empêche parfois l’inspection visuelle, ce qui fait des vidéoscopes un outil essentiel.

Les vidéoscopes disposent d’un tube d’insertion long et étroit qui permet aux inspecteurs d’examiner à distance des zones difficilement accessibles, comme l’intérieur d’un moteur à réaction, pour détecter des défauts. La qualité de l’image et de la vidéo est essentielle. Les outils d’inspection visuelle à distance, comme le vidéoscope NX IPLEX^®, sont dotés de la technologie d’imagerie HD et de l’illumination à diode laser vive pour faciliter la détection des défauts. La fonction de mesure stéréo permet à l’inspecteur de mesurer le défaut détecté pour le documenter ou le surveiller dans le temps.

Inspection d’un moteur à réaction à l’aide d’un vidéoscope

Toutefois, certains défauts ne sont pas visibles à l’œil nu. Les fissures et la corrosion, par exemple, peuvent apparaître aux points de fixation de charge et de contrainte, comme les fixations entre les couches d’aluminium, et peuvent donc être dissimulées par les couches supérieures. La technologie par courants de Foucault multiéléments est utilisée pour détecter ces fissures et cette corrosion sous la surface en induisant un champ magnétique à l’intérieur de la structure examinée. Ces défauts perturberont l’amplitude et la distribution des courants de Foucault, ce qui vous alerte de la présence de défauts potentiels.

Inspection d’un avion à l’aide de la technologie par courants de Foucault multiéléments

2. Identifier les défauts d’adhérence dans les composites

De plus en plus courants dans la construction des aéronefs, les matériaux composites entrent parfois dans plus de 50 % de leur fabrication. Bien qu’ils soient parfaits pour la fabrication d’aéronefs en raison de leur légèreté et de leur robustesse, il est important de vérifier ces composites pour y trouver les défauts et les discontinuités. Selon la nature des pièces en composite, la foudre et d’autres impacts peuvent provoquer différents types de dommages. Parmi les plus courants, les décollements et les délaminations se traduisent par une séparation de matériaux. Ces deux défauts diminuent l’intégrité du composant.

On parle de décollement lorsque la ligne de séparation se rompt entre la peau adhésive du noyau et les pièces composites. Ces décollements fragilisent le composite et l’intégrité globale de la structure. Il est possible de détecter visuellement certains décollements en raison des dégâts qui en résultent, mais d’autres échappent à ces détections visuelles. De même, des délaminations se produisent lorsque le composite stratifié se sépare et elles peuvent être invisibles à l’œil nu. Pour résoudre ce problème, l’inspection par ultrasons et l’analyse de l’adhérence peuvent remplacer les inspections visuelles moins fiables.

Des ondes sonores permettent d’analyser les discontinuités d’adhérence. Par exemple, l’appareil d’inspection des composites multimode 600 BondMaster^® émet une énergie pulsée basse fréquence à partir de la sonde. Dans le cas d’une discontinuité (comme un décollement ou une délamination), la sonde détecte un changement à l’intérieur de la pièce composite qui est alors mise hors service ou réparée, puis remise en service. S’il n’y a aucune discontinuité, les ondes d’énergie continuent à se déplacer et à se disperser dans le composite.

Recherche de décollements
dans un matériau composite

3. Mesurer des épaisseurs et détecter la corrosion

Chacune des pièces d’un avion doit se situer dans une plage d’épaisseur précise pour fonctionner en toute sécurité. Par exemple, les parebrises doivent être assez épais pour éviter de se fissurer ou de se briser. Habituellement, ces parebrises sont constitués de deux couches de plastique dur relativement épaisses avec, entre les deux, une couche plus fine de matériau souple. Si la fenêtre est rayée, les rayures peuvent être éliminées par polissage, mais il est important qu’elle conserve une épaisseur de sûreté.

L’épaisseur des pièces métalliques d’un avion est tout aussi importante. L’amincissement causé par la corrosion peut potentiellement provoquer des ruptures au niveau du fuselage et une rapide décompression. L’humidité et l’extrême différence de températures subies par un avion tout au long de son service peuvent provoquer une corrosion qui amincit la surface de l’avion, entraînant tôt ou tard une grave corrosion par piqûres et une destruction du métal.

La même méthode utilisée pour vérifier les défauts d’adhérence peut aussi être utilisée pour mesurer l’épaisseur par une inspection par ultrasons. Un mesureur d’épaisseur, comme le 38DL PLUS^® équipé du logiciel multicouche, utilise l’inspection par ultrasons pour mesurer les couches individuelles et l’épaisseur totale du parebrise afin de vérifier sa conformité aux tolérances d’épaisseur. De même, l’appareil peut être utilisé pour inspecter les délaminations des matériaux composites.

Mesure de l’épaisseur d’une aube de turboréacteur